Эволюция двигателей семейства ВАЗ 2110

Впервые двигатели «десятого» семейства ВАЗ были представлены в 1994 году и изна-чально выпускались в двух исполнениях по системе подачи топлива: карбюраторный и ин-жекторный -с распределенным впрыском топлива и электронным блоком управления двигате-лем (ЭБУД).

Карбюраторный двигатель с маркировкой 2110 был спроектирован на базе 8ми клапан-ного двигателя 21083 и по сути отличался только подвеской двигателя. Устанавливался он на автомобили ВАЗ 2110, 2111, 2112 до 2004 года.

Инжекторный двигатель изначально также был 8-ми клапанным и устанавливался на 1,5-литровые автомобили «девятого» семейства ВАЗ -21083, 21093, 21099 (в период с 1994 года и по 2004 год), а с 1996 года на ВАЗ 2110 с типом кузова «седан», а через два года на «универсал» 2111 и «хэтчбек» 2112 (с 1998 по 2004 год выпуска).

В 2004 году была поставлена на конвейер и выпущена новая линейка автомобилей -«Лада Самара»( 2113, 2114, 2115), которая также получила 1,5-литровый силовой агрегат того же типа. Основным отличием этого двигателя явилось то, что за счет замены карбюратора на ин-жектор (впрыск) удалось повысить мощность двигателя на 10%, увеличить крутящий момент, а также впервые было введено понятие нормы токсичности Евро. Из конструктивных особенно-стей можно также отметить, что был применен «плавающий» поршневой палец , который сто-порился кольцами в поршне, а в шатуне применили бронзовую втулку, что позволило увели-чить технологичность и надежность работы двигателя. Также были увеличены противовесы у коленвала ,что в свою очередь позволило обеспечить более плавную работу двигателя.

В 1997 году АВТОВАЗ выпустил первый 16-ти клапанный двигатель с двумя распредели-тельными валами, где на каждый поршень приходилось по 4 клапана. Диаметр стержня клапана теперь уменьшили до 7 мм (у 8-ми клапанного клапана диаметр стержня 8мм), и на каждом кла-пане установили по одной пружине. Направляющие втулки клапанов также сделали латунными что обеспечило лучшую теплопроводность (т.е. способствует охлаждению клапана) в сравнении с чугуном. За счет применения двух распредвалов удалось поднять мощность двигателя на 15 л.с. Также была применена не ручная регулировка клапанов с помощью подкладывания шайб, а установка гидрокомпенсаторов (гидротолкателей). Но при этом надо учитывать, что механизм гидрокомпенсаторов очень чувствителен к чистоте и качеству масла, а так как ремонту гидро-компенсаторы не подлежат – то в этом случае потребуется их замена.

Роликов ГРМ теперь тоже стало два – один натяжной, а другой опорный. Из нововведе-ний стоит отметить, что головка цилиндров теперь устанавливалась на специальную гермет-прокладку (завод рекомендует LOCTITE 574). Также применили форсунки охлаждения поршня, через которые впрыскивалось масло на поверхность поршня, тем самым предотвращая его пе-регрев и продлевая ресурс двигателя. Но все эти плюсы перекрывались одним огромным мину-сом (!!!)– при обрыве ремня ГРМ неминуемо происходила встреча клапана и поршня, что выли-валось в дорогостоящий ремонт двигателя. Поэтому приходилось тщательно следить за состоя-нием ремня. Проблему эту можно было решить только заменой поршней на «безвтыковые», т.е. с выборками под клапана. Выпускали этот силовой агрегат до 2004 года.

В 2004 конструкторы АВТОВАЗа увеличили высоту блока цилиндров на 2,3 мм и изменили ход коленчатого вала с 71 до 75.6 мм, тем самым увеличив рабочий объем двигателя с 1,5 до 1,6 л. Новый двигатель получил и новую маркировку 21114 (8ми клапанный) и 21124 (16тиклапанный) и выпускался до 2013 года. Из изменений - была заменена прокладка коллек-торов с обычной паранитовой на 4-х слойную металлическую с полимерным покрытием (это обеспечило более высокую надежность герметизации). Применение нового катколлектора (ка-тализатор, объединенный с приемной трубой) позволило изменить нормы токсичности с Евро-2 на Евро-3. Из нововведений также так же можно отметить, что впрыск топлива изменили с по-парно-параллельного на фазированный, и заменили алюминиевый впускной ресивер на более легкий и гладкий внутри пластиковый модуль впуска с резиновыми прокладками-уплотнителями. Минусом такой замены было то, что при установке ГБО второго поколения та-кой модуль часто разрывало из-за хлопков газа. Еще хочется отметить изменения в системе впрыска топлива. Если раньше регулятор давления топлива стоял на топливной рампе и к нему подводились две трубки от бензобака – подача и обратка, то теперь регулятор давления был установлен непосредственно в модуле электробензонасоса и сброс топлива шел напрямую в бензобак.

В 8-ми клапанном двигателе кроме нового блока цилиндров, головки и коленвала ша-тунно-поршневая группа осталась прежней, а вот в 16ти клапанном двигателе 21124 уже изме-нили конструкцию поршня – сделали выборки под клапана, чтобы при обрыве ремня не было контакта поршень-клапан. Еще одним положительным изменением можно назвать уход от свечных колодцев из-под которых часто «гнало» масло и проблему эту можно было решить пу-тем замены уплотнительных колец. Также не стало и свечных проводов, и теперь на каждую свечу устанавливали индивидуальную катушку, что позволило сократить отказы по системе за-жигания.

Хочется подвести итог данного обзора двигателей семейства ВАЗ 2110 – 16-ти клапанный двигатель с рабочим объемом 1,6 л. безусловно отличаются большей мощностью, меньшим рас-ходом топлива, а также высокими техническими характеристиками в отличие от остальных его предшественников.

Технические характеристики двигателей ВАЗ 2110